Michel Vaillant estreia-se em Portimão

O Campeonato do Mundo de Carros de Turismo (WTCC) vai ser o cenário da próxima aventura do célebre Michel Vaillant. E tudo vai acontecer em Portimão, quando o campeonato visitar o autódromo algarvio para a ronda portuguesa.

O papel do piloto fictício, criado na década de 1950 por Jean Graton, será desempenhado por Alain Menu, que irá pilotar um Chevrolet Cruze ‘disfarçado’ com as cores e formato do Vaillante. Acerca desta possibilidade, Menu afirmou ao site oficial do WTCC que “estou muito contente e entusiasmado, porque o Michel Vaillant fez parte da minha juventude. Quanto era adolescente costumava ler todos os livros de banda desenhada, sonhando que seria piloto de F1. Ser o Michel Vaillant é algo que nunca esperei”.

Mas para tornar toda esta aventura ainda mais real, o diretor desportivo da Chevrolet, Eric Nève, vai ser Jean-Pierre Vaillant, o irmão mais velho de Michel e o diretor da Vaillante, enquanto uma parte da equipa da Chevrolet transformará em realidade aquela formação.

Em Portugal estará presente o filho de Jean Graton, Philippe, líder do Studio Graton, para quem este capítulo do WTCC representa um novo início na carreira da equipa Vaillante, cujo lançamento do livro está previsto para novembro.

“Quis que o Michel Vaillant tivesse num novo princípio. Se ele se mantivesse no topo da Fórmula 1 e a Vaillante continuasse a ser a melhor equipa, onde é que está a aventura? Existem momentos em que o herói tem de ser novamente desafiado, ser atirado de novo para a arena, para se reencontrar e provar o seu valor novamente. O WTCC é o local perfeito para isso, já que os seus pilotos estão entre os melhores mas não são vitimas do estrelato”, afirmou Philippe Graton.

publicado em Autosport

Leia Mais

Rally de Portugal - 5 Coisas a Reter.

A edição do Vodafone Rally de Portugal de 2012 foi uma das provas mais dramáticas e inesquecíveis na história recente do Campeonato do Mundo de Ralis .Fique a par de cinco factos que marcaram a ronda portuguesa.

1: Sebastien Loeb é Humano
Sim, o octacampeão mundial fez um erro. Mais precisamente, teve um equívoco na interpretação. O ponto de travagem foi correto, a velocidade era ideal e a nota estava certa. A curva, no entanto, era para a direita...

2: Jari-Matti Latvala está muito vulnerável
O finlandês não considera o deslize em Portugal como um acidente, mas existem dois factos inegáveis - ele estava a liderar a prova e o carro acabou onde não devia: fora de estrada.

3: A História pode ser escrita quando menos se espera
Quem diria, antes do rali começar, que Mads Ostberg se iria tornar o primeiro piloto privado a vencer um rali do campeonato do Mundo desde 1993, quando Gianfranco Cunico venceu o Rally de Sanremo.

4: O MINI está mais rápido
A surpreendente vitória de Dani Sordo na Power Stage, a que se juntam outros cinco melhores registos em especiais, é a prova que as últimas evoluções do Mini o tornam mais competitivo, e que a Prodrive está no bom caminho.

5: Os ralis podem ser muito injustos
Yazeed Al Rajhi liderava confortavelmente o SWRC, com mais de 10 minutos de vantagem, quando abandonou no último dia com problemas de suspensão no Fiesta RRC.

traduzido de WRC

Leia Mais

Qual o segredo do sucesso no Rali de Portugal?

Qual terá sido o segredo do sucesso no Rali de Portugal? Calma? Consistência? Mads Ostberg, Evgeniy Novikov e Mikko Hirvonen, completaram o rali sem obterem uma única vitória em especiais, uma situação estranha que também sucedeu a Latvala quando venceu o Rali da Nova Zelândia em 2010. Mas mais estranho que isso é o facto da Citroen não ter obtido uma única vitória em especiais durante todo o rali.



Já se viu Sébastien Loeb sair violentamente de estrada noutros ralis, mas isso suceder a três dos quatro carros oficiais (ou cinco de seis, se incluirmos a WRC Team MINI Portugal), ainda menos usual é. Latvala bem tentou recuperar, depois de regressar em Rally 2, e Petter Solberg subiu na classificação, terminando em terceiro. Foi sorte? É verdade que o facto de terem sido anuladas três especiais na sexta feira permitiu-lhe ver a sua penalização drasticamente reduzida, mas a verdade é que só Loeb terminou numa posição mais elevada um rali, depois de ter desistido no primeiro dia, no Rali de Monte Carlo 2006, quando foi segundo atrás de Marcus Gronholm. Mas mesmo assim, o francês só perdeu uma especial enquanto Petter Solberg perdeu duas.

Notável MINI

Provavelmente, a mais extraordinária história deste Rali de Portugal foi escrita por Dani Sordo e pela MINI. Um ano depois do começo da carreira do Mini John Cooper Works WRC vimos Dani Sordo somar seis vitórias em especiais, as mesmas que Petter Solberg. Nas três especiais do segundo dia, beneficiando da sua posição na estrada é certo, deixou a concorrência a 57.2s, 48.2s ou 21.8s, diferenças muito pouco vistas, hoje em dia, num troço do WRC. Domínios destes só em ocasiões muito especiais, ou então os dominantes Audi Quattro do início dos anos 80. Terá sido simplesmente a posição na estrada, ou um pouco de duas coisas, talento e melhores condições na estrada?

De acordo com Sordo o MINI JCW WRC está longe da perfeição: “O novo MINI 01B está bom mas precisa de mais tração. Nas especiais mais lentas, perdemos demasiado tempo, pois as rodas patinam muito. Perdemos também quando utilizamos pneus duros, mas na verdade estou contente com o carro”, referiu.

Publicado em Autosport

Leia Mais

Rally de Portugal - Mini WRC

Não podia deixar de efetuar uma referência à armada Mini que estará presente no Rali de Portugal. Daniel Sordo e Patrik Sandell pela Prodrive, e o Armindo Araújo a defender isolado as cores do Team Mini Portugal, depois do despiste do Paulo "Palmeirinha" Nobre no Qualifying Stage.


DANIEL SORDO
Os adeptos estarão de olho no espanhol. Não só porque é um dos concorrentes que melhor conhece os troços do sul do país, como também irá estrear a nova evolução do Mini JCW WRC, sem esquecer as inevitáveis comparações com Armindo Araújo.
Andando um pouco atrás no tempo, Dani Sordo deu nas vistas em 2005, quando conquistou o título mundial junior num Citroën C2 S1600. No ano seguinte passou para o WRC com um Citroën Xsara WRC, e deu nas vistas nas provas de asfalto onde obteve um 2º lugar na Catalunha, um 3º em França e repetiu a 2ª posição na Alemanha. Estas exibições valeram uma chamada à equipa principal, Kronos Racing, relegando Xavi Pons para 2º plano. Consolidou a sua posição na equipa, aquando da lesão de Sebastien Loeb no final de época.
Entre 2007 e 2010 esteve ao serviço da Citroen, com o C4 WRC, desempenhando o papel de numero dois de forma quase exemplar, principalmente nas provas de asfalto que secundava um quase "inalcançável" Loeb. O tempo passou e teve que lidar com o facto de ser não conseguir chegar às vitórias, para além do aparecimento de Sebastien Oigier. No final de 2010 sai da Citroën e abraça o projeto da Mini, para desenvolver o John Cooper Works do WRC.
Em 2011, participa em algumas provas do mundial e surpreendeu na França, quando obteve um excelente segundo lugar, deixando fugir a vitória por 6,3 segundos. Ficava demonstrado que o Mini é competitivo em asfalto, deixando os rivais sobre aviso.
Este ano foi surpreendido com a decisão da "casa mãe" retirar o estatuto oficial à Prodrive, e assim não fará o mundial todo, embora continue a desenvolver a viatura. Aliás, será em Portugal que estreia a segunda evolução do Mini. Começou o ano em grande, com um 2º lugar no Monte Carlo, mas na Suécia abandonou com problemas de motor.
Sordo conhece bem o Rali de Portugal. Esteve na primeira edição de 2005, com o Citroën C2 S1600, dominando as duas rodas motrizes, regressou em 2006 com um Xsara da Piedrafita fazendo de carro 0, e nas três edições em que foi piloto oficial Citroën (C4) acabou no terceiro lugar.

PATRIK SANDELL
É outro nórdico que já tem um título Junior no currículo. Em 2006 Patrik Sandell participou no mundial com um Clio S1600, e fazendo da regularidade arma, pois acabou todas as provas, conseguiu somar o título JWRC, apenas com uma vitória - no Rali de Itália/Sardenha. Em 2007, manteve-se fiel à Renault, mas estreou a versão Clio R3, fazendo o périplo, onde incluiu uma passagem pelo Rali de Portugal. Em 2008 aproveitou a indefinição da atribuição das regras do agrupamento de produção, e participou com um Peugeot 207 S2000 no mundial de produção, e ao mesmo tempo no Junior (ora com o Clio S1600 ou com o R3). Apesar de ser forte candidato ao PWRC, somou vários abandonos que impediram a consagração. Então em 2009, mantém a aposta no PWRC, mas passou para o competitivo Skoda Fabia S2000. Começou o ano com duas vitórias, na Noruega e no Chipre. O volte face aconteceu em Portugal quando um acidente, marcou a fase "negra", e no final foi batido por um tal de... Armindo Araújo. Em 2010, disputou o novo campeonato SWRC com o Skoda Fabia, vencendo as rondas francesa e alemã, acabando como vice-campeão. No ano seguinte decidiu apostar no IRC, mas sendo um campeonato competitivo não teve argumentos para lutar com as equipas Skoda e Peugeot, apenas alcançando um bom resultado no Chipre (3º). Este ano, agarrou a vaga na Prodrive para algumas provas, e começou na Suécia com um oitavo posto.

ARMINDO ARAÚJO
Para falar do campeão português, seriam necessários vários parágrafos com a descrição de toda uma caminhada de sucesso. O piloto de Santo Tirso venceu todas as categorias que participou. Muito resumidamente recordando: foi campeão de Promoção em 2000, venceu o Troféu Saxo em 2001, vencedor da Formula 3 (Turismo até 1600cc) em 2002, 2003 e 2004, campeão de Produção em 2006, campeão nacional de Ralis entre 2003 e 2006 e campeão do Mundo de Produção (PWRC) em 2009 e 2010. Agora abraça o projeto Mini. Uma aposta arriscada em 2011 que começou com a odisseia do Mini 1.6 T S2000 no Rali de Portugal, e evoluiu posteriormente para o WRC. Alguns problemas de juventude, de adaptação e poucos testes condicionaram os resultados, sendo o melhor um 8º na Alemanha. Este ano, voltou a apostar na Mini... e a Mini apostou nele, mais ou menos. O diferendo Prodrive/BMW abriu portas a que Armindo Aráujo e o Team Mini Portugal ficassem a ostentar o titulo de pilotos oficiais Mini, "ganhando" o bilhete para época no WRC.
Obviamente que os adeptos depositam esperança num bom resultado do português "jogando em casa". Como justificação as inumeras presenças na prova nacional. Desde que veio para o sul, participou em todas, chegando inclusivamente a ganhar a edição de 2006, na frente de pilotos como Daniel Carlsson, Markko Martin, Patrik Flodin ou Janne Tuohino. Teve outras exibições inesquecíveis como a vitória no PWRC em 2009, acabando na frente de Martin Prokop e Eyvind Brynildsen, sendo ovacionado de pé no Estádio do Algarve. Por outro lado, a participação com o Mitsubishi Lancer WRC em 2007 não deixa saudades - a começar no acidente do shakedown até ao abandono na última especial de estrada, e ao facto de andar no último pelotão de WRC's. Em 2011 estreou o Mini em Portugal dando réplica aos "WRCistas" como Federico Villagra, Kimmi Raikkonen, Denis Kuipers ou mesmo Bernardo Sousa, até ao abandono com problemas de motor. Em todas as edições Armindo Araújo deixou a sua marca.

Leia Mais

Rally de Portugal - "Os Outros" Ford WRC

A armada Ford irá estar em força no Rally de Portugal. Apesar do domínio da Citroën para o mundial, a Ford apresenta um número elevado de participantes, com argumentos fortes para lutar pelos lugares cimeiros.


OTT TANAK
Este piloto estónio estreou-se no mundial no Rally de Portugal de 2009, com um Subaru Impreza Sti, e logo deu nas vistas. Em 2010 participou no Pirelli Star Driver e venceu o PWRC na Finlândia e na Grã-Bretanha. Em 2011 incorporou o SWRC, com um Ford Fiesta S2000 e deu nas vistas, estando na luta direta com Juho Hanninen pelo título. Estreou-se com o Fiesta WRC no Rally GB do ano passado. Durante algum tempo foi apontado como nº2 de Latvala da Ford, mas ficou pela 2ª equipa da M-Sport. Esta temporada obteve um quinto lugar no México, o seu melhor resultado no WRC.
Provavelmente irá usar o Fiesta com o chassis 19, que no ano passado foi utilizado por Denis Kuipers.

EVGENIY NOVIKOV
Mais um jovem piloto russo, que já deu nas vistas por duas razões - surpreende pelos resultados alcançado ou pelos valentes despistes que protagoniza. Disputou o PWRC em 2008l com um Subaru Impreza e conseguiu somar cinco abandonos em sete presenças. Não satisfeito em 2009, saltou para o Citroën Junior Team, e tripulou um C4 WRC - 4 acidentes, um deles no Rali de Portugal, mas também alcançou um 5º lugar na Sardenha. Efetivamente parecia não ter sido feito para isto e colocou um ponto final na carreira. Depressa o ponto final, se tornou em vírgula, participando em algumas provas do campeonato russo. Em 2011 voltou novamente ao mundial - participou em algumas provas com o Fiesta WRC da Stobart, e na Catalunha com o DS3 (teceu elogios, obteve um 7º lugar), mas regressou à Ford. Começou o ano em grande, surpreendendo com o quinto lugar no Monte Carlo, e também na Suécia. Aparentemente aparecia a maturidade, até ao Rali do México, onde uma sucessão de despistes colocaram ponto final na corrida.
Deverá participar com o chassis 12 da Ford, um carro que já foi do mexicano Villagra.

DANIEL OLIVEIRA
O brasileiro regressa ao WRC, desta vez com um Ford Focus WRC, e na companhia de Carlos Magalhães. Em 2010 participou no IRC, num Peugeot 207 S2000, mas somou diversos abandonos (não havia SuperRally!!!), passando inclusivamente (despercebido) na Madeira. Em 2011 montou um projeto mundial, com o portugês Carlos Magalhães apostando no novo Mini. Estreou (com o Armndo Araújo) a versão 1.6T S2000 no Rally de Portugal, e evoluiu para o WRC na Sardenha. O melhor resultado com o WRC foi 25º na Catalunha (com o argentino Fernando Mussano como navegador, pois o Carlos Magalhães estava lesionado na sequência de um acidente no Rally de França. Este ano já participou na Suécia com um Impreza WRX, e num rali austriaco, com um Peugeot 207 S2000 (foi 3º). Estreia em Portugal o Ford Fiesta WRC, do Team Brazil WRT.

MADS OSTBERG
Nascido no seio de uma familia que "respira" rali, estreou-se logo com um Subaru Impreza WRC, em 2004. Em 2006 sagrou-se campeão noruguês e fez algumas inscursões em provas do mundial (Finlandia, Suécia e GB). Em 2007 tem uma participação mais extensa no WRC, onde destaco a primeira presença no Rali de Portugal (acidente), e o 8º lugar à geral na Finlândia.
Em 2008, repete o título norueguês de ralis, e participa com a equipa Adapta no mundial com um Impreza WRC07, mas sem resultados extraordinários, o mesmo acontecendo em 2009 (o melhor que obteve foi o sexto lugar no Rali de Portugal, sendo parceiro de Marcus Gronholm). Em 2010, soma 11 vitórias na Noruega, faz algumas presenças no WRc, entre as quais o Rali de Portugal,acabando no sétimo lugar. Aproxima-se da M-Sport, participando na Córsega e na Alemanha com um Fiesta S2000. Antevendo o seu futuro, em 2011 passa para a equipa Sobert, e participa no mundial com o Fiesta WRC - arranca logo com um 2º lugar na Suécia, e termina novamente o campeonato com um 2º lugar no Rali de Gales. Este ano já tem um pódio na Suécia e um 4º lugar no México. Participa com o Fiesta chassis #5, que no ano passado "voou" no shakedown do Rali de Portugal, tripulado pelo Ken Block.

HENNING SOLBERG
O noruguês (o simpático irmão de Petter) já leva uns bons anos de ralis, portanto é dificil sintetizar tudo anualmente. Estreou-se no mundial com um Celica GT-Four na Suécia em 1998. Em 1999, fez algumas provas do europeu com o Subaru Impreza WRX, onde se inclui uma passagem pela Madeira. Em 2000, com o Ford Escort WRC, passa por Portugal abandonando após um acidente. Em 2001 voltou a Portugal e foi uma das vitímas do lamaçal, ficando preso com o Toyota Corolla WRC. Em 2004 faz o mundial com um Peugeot 206 WRC da Bozian Racing, sendo o melhor registo o 6º na Suécia. Em 2005 passa para um Focus WRC da BP Ford WRT e fica às portas do pódio no Chipre. Em 2006 regressa ao Peugeot, mas agora com o 307 WRC, "fundando" o Team Peugeot Norway, e alcança o primeiro pódio (3º) na Turquia. 2007, volta à Sotbart, com o Focus WRC e obtem dois terceiros lugares no Japão e Noruega. Mantém o projeto para 2008, mas o melhor que arranja são três quintos lugares - México, Turquia e Finlandia. Em 2009, arranca com dois quartos lugares na Irlanda e Noruega, faz dois 3º's na Argentina e Polónia, facto que contribui para o sexto lugar no mundial. Em 2010, troca o seu habitual navegador, Cato Menkerud por Ilka Petrasko (ex-Manfred Stohl), mas mantém-se fiel à Ford - primeiro com o WRC, mas na fase final faz um downgrade para o Fiesta S2000. Em 2011, faz o mundial, e acaba com um excelente 3º lugar no Rally de Gales (um rali atípico que permitiu regressar ao pódio, numa fase já descendente da carreira). Este ano com o Matthew Wilson está na equipa Go Fast Energy - foi sétimo na Suécia. É a sua sétima participação no Rally de Portugal, e tem como melhor registo o quinto lugar alcaçado em 2009.

JARI KETOMAA
Apesar de ter dado em 2010 nas vistas aquando da sua prestação no SWRC, este finlandês já leva uns bons anos de ralis. De 2000 a 2005 já participou no campeonato finlandês com um Subaru Impreza. Em 2006 passou para um Mitsubishi Lancer EVO 8/9. Em 2007, obteve três vitórias à geral e foi campeão finlandês, fazendo também a sua primeira participação no mundial, na prova caseira. Em 2008 participa no PWRC com um Subaru Impreza do Team Subaru Dealer Finland - tem como melhor resultado o 2º lugar na Suécia. Em 2009 volta a dedicar-se ao competitivo campeonato finlandês ganhando-o. No WRC, participa com um Impreza WRC, na Finlândia alcançando um excelente sétimo posto. A aposta em 2010 foi no SWRC, com um Ford Fiesta S2000, vencendo as etapas do Rali de Portugal, Nova Zelandia e Japão. Volta ao mundial em 2012 (em 2011 fez um programa internacional de Mitsubishi EVO9), com um Ford Fiesta WRC com o patrocinio D-Mack. Trás o chassis #9, que foi usado pelo Matthew Wilson no ano passado.


foto João Costa - Supermotores

Leia Mais

Rally de Portugal - Ford WRT

Fique a par de alguns dados estatísticos e curiosidades sobre os pilotos oficiais da Ford, e respetivas viaturas, que irão disputar o Rally de Portugal.

JARI-MATTI LATVALA
Jari-Matti Latvala é conhecido pela sua rapidez, e principalmente pela sua impetuosidade, que já lhe valeu muitos despistes. É visto com frequência na liderança, mas raramente acaba no 1º lugar... quando acaba. Como tal, apenas tem seis vitórias no WRC - com uma média de uma por ano (só em 2010 é que venceu por duas vezes - ano quem se sagrou vice-campeão mundial). Teve uma boa fase final de 2011, muito rápido e regular, e foi compensado com a ascensão a número 1 da Ford para 2012.
Já participou por 4 vezes no Rally de Portugal, sendo o melhor registo o 3º lugar do ano passado. Em 2009 e 2010, protagonizou dois violentos despistes, o primeiro dos quais correu o mundo e valeu abertura de jornais, tal o impacto visual (felizmente sem consequências de maior).
Este ano já tem dois abandonos (Monte Carlo e México) e uma vitória na Suécia.
Irá utilizar em Portugal o chassis 28 do Fiesta WRC, com que participou nas provas europeias do WRC.

PETTER SOLBERG
O último campeão da era pós-Loeb, volta a Portugal novamente como piloto oficial, desta vez com a Ford. Curiosamente, a sua primeira presença em Portugal, em 1999 foi com um Ford - o Focus WRC. Já soma sete participações no Rally de Portugal, e o seu melhor resultado foi em 2007 quando acabou no segundo posto com o Subaru Impreza WRC. Entre 99 e 2010, foi acompanhado pelo Phil Mills, aliás a última prova deste navegador foi o Rali de Portugal desse ano. Daí para cá, é Chris Patterson o "boneco cantador".
Quanto ao palmarés - tem 13 vitórias no WRC (4 das quais no Rally GB), mas desde o final de 2005 que não saboreia o champanhe do primeiro posto. (a título de curiosidade, e apesar de muitos pensarem que Petter Solberg venceu primeiro no mundial, até aqui Sebastien Loeb o superou, pois venceu o Rali da Alemanha 2002, a 25 de Agosto, enquanto que o 1º triunfo de Solberg foi também em 2002, em Gales, mas a 17 de Novembro). Na história recente, alcançou alguns pódios importantes, como o 3º lugar na Sardenha e Austrália em 2011, e este ano também registou igual marca no Monte Carlo e México.
Irá utilizar o chassis 29 no Rally de Portugal, que já foi usado este ano pelo norueguês nas provas europeias do WRC.

Leia Mais

Rally de Portugal - Citroën DS3 WRC

Nasser Al Attyah e Thierry Neuville também vão usar o Citroën DS3 WRC no Rally de Portugal, das equipas Qatar WRT e Citroen Junior WRT respetivamente.

NASSER AL-ATTIYAH
É um príncipe do Qatar, que gosta de desporto automóvel, e dispõe de uma autonomia financeira que permite participar nas mais variadas competições. Já passou pelo PWRC, pelo SWRC, e até pelo Dakar, onde venceu a edição de 2011 com o VW Touareg oficial.
Este campeão do mundo de Produção em 2006 - Subaru, tem como melhor resultado à geral o sexto lugar no México deste ano.
Para além do desporto automóvel, também é atleta olímpico de tiro ao alvo e aficionado de corridas de cavalos.
Já participou por duas vezes no Rally de Portugal, em 2009 e 2010, primeiro com o Subaru Impreza STi e depois com o Ford Fiesta S2000. Ao seu lado, o "pequeno" Giovanni Bernacchini.
Trás o Citroën DS3 WRC com o chassis 12, que já foi usado no ano passado pelo russo Evgeny Novikov e pelo holandês Petter Van Merkstjein.

THIERRY NEUVILLE
Este jovem belga é um dos pilotos mais promissores. As exibições no IRC, com a equipa Peugeot Team Belux, onde obteve vitórias no Rally de Sanremo e na Córsega 2011, frente à dificil armada Skoda, ou a mesmo a Golden Stage no Chipre, "encheram o olho". Em 2010 havia disputado o JWRC, com um Citroën C2 S1600, obtendo uma vitória na Bulgária. No Rali de Portugal também chegou a passar pela liderança, mas abandonou após um despiste (única presença na prova portuguesa).
Este ano não tem a sorte do seu lado e ainda não obteve um resultado condizente com o andamento. O cúmulo do azar registou-se no México, quando ocupava a 4ª posição e foi atingido por uma pedra atirada por um espetador, que motivou uma saída de estrada.

Leia Mais

Transalgarve Satroup 1992 Privados levam a melhor sobre oficiais

A edição de 1992 do Transalgarve/Staroup foi memorável. Numa prova cheia de incidências, com oito comandantes ao longo dos 450 quilómetros que compunham os setores seletivos, foram Carlos Leitão e Filipe Campos que saíram vitoriosos.

Há 20 anos a temporada do todo-o-terreno nacional começou com a Transalgarve/Staroup, prova pontuável para o nacional de TT, com o coeficiente 8 da FISA. A prova algarvia disputava-se em dois dias, com o primeiro reservado para o prólogo e o segundo com dois setores seletivos, pelo interior algarvio e baixo Alentejo.
Com 180 inscritos as atenções viravam-se para a presença das equipas oficiais da Nissan, UMM e Mitsubishi, e do espanhol José Maria Solé, que ostentava o número 1 de porta no Suzuki Vitara.
Num percurso rápido e arenoso, as Nissan PickUp oficiais, tripuladas por Tomás Mello Breyner/Jaime Baptista e Inverno Amaral/José Conde foram os mais rápidos do prólogo com o tempo “ex aequo” de 3m 47s. José Maria Solé ficava a dois segundos e estavam definidos as ordens de partida para o segundo dia.
O primeiro setor seletivo deixou marcas no pelotão. Ainda não estavam cumpridos dez quilómetros e Inverno Amaral desistia com o motor partido. O seu colega de equipa, Tomás Mello Breyner perdia imenso tempo a recolocar um tubo de gasolina na sua Nissan PickUp. Manuel e Pedro Mello Breyner (Mitsubishi Pajero) perdiam algum tempo devido a problemas de suspensão, consequência de um tombo lateral. Carlos “Tucha” Barbosa num UMM oficial, abandonava com problemas de embraiagem.
Com tantos condicionalismos foi José Maria Sole, no Suzuki, quem assumiu o comando, dominando os 147,5 km do primeiro setor, que concluiu com 3m37s de vantagem sobre João Vassalo (UMM). Seguiam-se na tabela classificativa Joaquim Garcia (Peugeot Proto), Luís Oliveira (Nissan) e Carlos Almeida (UMM), que rodou durante algum tempo atrás de António Bayona.
Quando já usufruía de uma vantagem confortável, Solé abandonou com problemas no eixo traseiro. Joaquim Garcia assumiu a liderança, mas foi uma passagem fugaz, pois João Serrano (Nissan), que rodava no pó levantado pelo Peugeot Proto, embateu na sua traseira e levou ao abandono de ambos.
Já para além de metade do segundo setor seletivo, que totalizava 300Km, Santinho Mendes e Ismael Margarido, surpreendiam tudo e todos com o Opel Corsa GSi. Quando o piloto de Abrantes prontificava-se para repetir a vitória de 1991, problemas de suspensão, levaram novamente a mudança de líder.
Depois de um início comedido (11º em SS1), Carlos Leitão passou os comandos da Nissan PickUp para Filipe Campos, que fez uma prova contrarrelógio. Averbando o melhor tempo no segundo sector selectivo, conseguiu ultrapassar a dupla Luís Dias/Pedro Barradas, em viatura idêntica, obtendo uma surpreendente e inesperada vitória na prova de abertura da temporada de 1992. Os irmãos Mello Breyner recuperaram no 2º setor seletivo e fecharam o pódio
No troféu UMM, a vitória ficou nas mãos de Vasco Salter Cid e Pedro Sanches, que foram quartos na geral. A dupla espanhola Francesc Sanjuan/Santiago Brustenga, em Suzuki Samurai foram os melhores estrangeiros (11º). Na sua estreia em todo-o-terreno, Fernando Ramos e Carlos Mota em UMM Alter Turbo, foram os melhores representantes algarvios, acabando no 13º lugar.

Classificação final:
1ºCarlos Leitão/Filipe Campos (Nissan PickUp) 8:07:19, 2ºLuís Dias/Pedro Barradas (Nissan PickUp V6) a 2:14, 3º Manuel Mello Breyner/Pedro Mello Breyner (Mitsubishi Pajero) a 13:35, 4º Vasco Salter Cid/Pedro Sanches (UMM Alter Turbo) a 13:45, 5ºCarlos Sousa/Telles Forte (UMM Alter Turbo) a 15:36, 6ºJorge Antunes/José Clemente (Toyota Land Cruiser) a 23:07, 7ºAntónio Nunes/António Fonseca (Nissan PickUp) a 27:34, 8ºCarlos Rola/Luís Gonçalves (Toyota BJ73) a 30:21, 9º Santinho Mendes/Isamel Margarido (Opel Corsa GSi) a 30:56, 10º Manuel Pereira Alves/Hernâni Teles (UMM Alter Turbo) a 35:45. Acabaram 72 concorrentes.

press Clube Automovel Algarve

Leia Mais

Estreia mundial do Audi Quattro - Algarve 1980

O final da edição semanal da revista Autosport, levou à escolha dos momentos mais marcantes da publicação de desporto motorizado nacional. Inevitavelmente, a estreia do Audi Quattro no Rali do Algarve de 1980 mereceu destaque.



Antes do mais o melhor é recordar a crónica da prova de 1980
RALLY URBIBEL ALGARVE, por José Correia, publicada no fórum Ralis a Sul:

Em 1980 o Rali do Algarve foi disputado em 3 etapas, como era hábito, tendo uma extensão total de 1427 kms de percurso, com 30 Provas Especiais de Classificação, que totalizavam cerca de 487 kms. A prova teve a designação de Rallye Urbibel Algarve, pois a empresa imobiliária Urbibel era o principal patrocinador da prova.
Estavam inscritas 98 equipas, partiram 73 e acabaram 36.
À partida para a prova algarvia, o título europeu de ralis estava em disputa entre o espanhol António Zanini e o francês Bernard Beguin, dois pilotos que tripularam durante toda a época dois Porsche 911 SC, o do Espanhol preparado pelos irmãos Almeras e o do Francês por Meznarie. E ainda antes da partida dá-se o primeiro golpe de teatro, que se veio a revelar decisivo na atribuição do título.
É que António Zanini abdica da participação com o Porsche 911 e passa para o volante do Ford Escort RS 1800 do Team Diabolique, carro habitualmente tripulado pelo José Gonçalves. Por considerar que o Porsche seria um carro demasiado frágil para a dureza dos pisos de terra algarvios, Zanini preferiu não arriscar e jogar pelo seguro, através da fiabilidade e resistência comprovada dos Escorts da Diabolique. Como os regulamentos ( julgo que ainda hoje é assim ) só permitiam a mudança de um dos elementos da equipa, foi o Dr.Miguel de Oliveira ( dono da Diabolique ) que se sentou no lado direito, ficando o habitual navegador de Zanini, Jordi Sabater a seguir a prova como espectador.
No Nacional, o título estava ao alcance de 3 pilotos, Mário Silva ( sim, esse que ainda hoje corre na velocidade e nos clássicos ), que tripulava um Escort RS 1800 de Grupo 4, Carlos Torres ( piloto já falecido e que foi outro dos nomes grandes dos Ralis nacionais das décadas de 70 e 80 ), em carro idêntico e Santinho Mendes, sempre fiel aos Datsun, nesta altura tripulava um 160 J de Grupo 2. Santinho era o piloto em piores condições para conquistar o título, dada a desvantagem pontual que tinha para os outros dois pilotos.
Como se fosse a cereja em cima do bolo, este Rali teve ainda como mestre de cerimónias Hannu Mikkola e o seu navegador Arne Hertz, ao volante do Audi Quattro, que por não estar ainda homologado, participou na prova como carro 0, partindo 15 minutos antes dos concorrentes.
E vamos então começar pelo carro 0. Na época causou sensação o aparato de assistência e um certo “ secretismo “ que a Audi Sport fez questão que acontecesse. O director desportivo era Walter Treser, ainda hoje um conceituado preparador de Audis, e a marca de pneus que equipava o Audi Quattro era a Kléber.
A superioridade do Audi foi tal que, após as 30 PEC, tinha uma vantagem de mais de 29 minutos sobre o vencedor da prova!
Das 30 classificativas, o Audi foi o carro mais rápido em 25 delas e não registou problemas de maior, dado que cumpriu sempre o percurso e o horário do Rali, o que equivale a dizer que, caso estivesse em prova, tinha sido o claro vencedor.
Mas vamos passar à parte competitiva do Rali, não sem antes dizer aos nossos amigos madeirenses que também visitam este Fórum que as duplas Madeirenses Emanuel Pereira / António Castro ( Escort RS de Grupo 1 ), António Rodrigues / Capelo ( Datsun 1600 SSS ) e o Vice Rei do Machico Abel Spínola / M. Câmara ( Honda Civic ) foram 3 dos 23 que estavam inscritos e não compareceram às verificações técnicas.
Na primeira etapa, que entre as 5 classificativas percorridas duas vezes cada, tinha como principal palco duas passagens pelo mítico Santa Catarina, serviu para Beguin mostrar que afinal o Porsche não só era resistente como rápido nos pisos de terra, e convém recordar que esta era a primeira época do piloto francês em ralis de terra, tendo apenas disputado dois até ao Algarve… Beguin dominou claramente Zanini, vencendo 9 dos 10 troços e chegando ao final da 1ª etapa com uma vantagem de 2 minutos e 27 segundos sobre o espanhol.
No que diz respeito aos portugueses, Mário Silva era 3º a 7.53, Santinho Mendes era 4º a 10.54 e em 5º aparecia o melhor algarvio, José Inverno Amaral, que com o Escort RS 2000 do Team Fundador estavam já a 15.31.
Entre as incidências desta 1ª etapa, destaque para a desistência do piloto do Mónaco " Ray ", que capotou o seu Escort RS 1800, o atraso de Carlos Torres, que com problemas eléctricos perdeu cerca de 25 minutos, que o arredavam da luta pelo título nacional e a constante perda de tempo devida ao pó que Inverno sofreu, por partir atrás do Vauxhall Chevette de Rui Lages ( sim, também é esse mesmo que estão a pensar, que agora é autarca em Braga ).
Entre os algarvios, a desistência da dupla Carlos Fontaínhas / Rogério Seromenho devido a um semi eixo partido e os inúmeros problemas de caixa de velocidades do Pedro Cabeçadas, que nesta prova era acompanhado pelo António Pereira.
Na segunda etapa, mais 10 troços, 5 repetidos duas vezes, que foram integralmente dominados pelo Bernard Beguin, que os venceu TODOS! Parecia pois que o francês se encaminhava para uma vitória na prova. Esta segunda etapa incluía o famoso Salir, com 22.6 kms.
Entre os nacionais, a reviravolta aconteceu, pois Mário Silva capotou o seu Escort, perdendo mais de 4 minutos e passando para trás de Santinho, já que o carro ficou algo maltratado no acidente.
Inverno Amaral continuava a manter a sua 5ª posição, mas ganhava um avanço mais substancial para o seu mais directo adversário, Francisco Romaozinho, que tripulava o Citroen Visa que viria a ser anos mais tarde e mais evoluído, o carro do Inverno Amaral… Começava também a subir na classificação outra dupla algarvio, o Dr. Orlando Reis, navegado pelo José Manuel Conde ( na actualidade relações com os concorrentes do CRRS ). Esta equipa, com um Ford Escort RS 2000 de grupo 1, daqueles com a frente inclinada de quatro faróis e tudo, chegaram a comandar o Grupo 1 durante esta etapa.
Mas chegamos à 3ª etapa ainda com tudo em aberto, tanto no Europeu como no Nacional. E esta etapa tinha mais 10 troços, incluindo duas passagens pelo troço de Monchique, com 50,1 kms de extensão, que normalmente deixava marcas na caravana., ainda por cima porque o troço seguinte era Aljezur, com mais 26 kms…
A 1ª passagem por Monchique seria marcada pela vitória no troço de Santinho, notável para quem tripulava um carro de Grupo 2, claramente menos potente que os seus adversários, mas Beguin continuava imperturbável a ganhar segundos a Zanini.
O Dr. Orlando Reis perde a liderança do grupo 1 por ter furado duas vezes, fazendo mais de 12 kms em cima da jante.
Em Aljezur acabava a boa prova de Inverno Amaral, que capotou o Escort e foi obrigado a desistir, pois o FS-51-40 ficou completamente destruído, tendo mesmo sido interrompido o troço para averiguar o estado do piloto e do navegador Joaquim Neto.
As segundas passagens por Monchique e Aljezur não trazem nada de novo, mas é no 28º que tudo fica decidido em relação ao Europeu. Béguin desiste com a correia do alternador partida e daí até ao final a prova foi um passeio para Zanini, que assim recebeu de bandeja a vitória no Rali e no Campeonato Europeu.
Quanto ao Nacional, o ataque de Santinho Mendes também veio a dar frutos, garantindo o Título Nacional de 1980.
Com a desistência de Inverno, o Orlando Reis passou a ser o melhor piloto algarvio e segundo classificado no grupo 1.

A classificação final do Rali ficou assim ordenada:
1º António Zanini / Miguel de Oliveira - Ford Escort RS 1800- 7h02m54s
2º Santinho Mendes / Filipe Lopes- Datsun 160 J- a 7m35s
3º Mário Silva / Pedro de Almeida- Ford Escort RS 1800 - a 13m40s
4º Francisco Romãozinho / Luís Alegria- Citroen Visa Super X- a 20m06s
5º Holger Helle / Ole Hansen - Opel Ascona 2000- a 32m06s
6º Werner Schweizer / Dartsch- Opel Kadett GTE- a 37m04s
7º Jorge Parente / Alfredo Lavrador- Ford Escort RS 2000- a39m49s
8º Orlando Reis / José Manuel Conde- Ford Escort RS 2000- a43m29s
9º Fernando Simões / Campos- Opel kadett GTE- a53m54s
10º Rui Lages / Abel Santos- Vauxhall Chevette 2300 HS- a1h01m58s
19º Pedro Cabeçadas / António Pereira- Ford Escort RS 2000 - a1h30m14s
25º José Moreno / Luís Calafate- Datsun 1200- a2h06m57s
33º Carlos Simões / Jorge Cirne - Citroen Dyane 6- a2h59m15s
35º Alberto Urbano / Ramirez- Datsun 1200 GX- a3h26m50s

CRONICAS E FOTOS DA PROVA

REPORTAGEM AUTOSPORT - JANEIRO 2012 (errata_ 29 minutos e não segundos !!!)

Festival de Goodwood 2008:

Leia Mais

Festival Mitsubishi no Casinos

O Rali Casinos do Algarve registou um rol diferenciado de Evolutions que marcou positivamente a prova. Foram 6 gerações do modelo da Mitsubishi que lutaram, e venceram, nas diferentes categorias, e assumem-se como as grandes máquinas dos VSH e do nacional.

Mitsubishi's e mais Mitsubishi's marcaram presença no Rali Casinos do Algarve, nas diferentes evoluções e nas diferentes competições em disputa. Desde o modelo mais recente, o EVO10, passando pelo 9, 8, 7, 6 e mesmo o 4, todos estiveram em destaque. Curiosamente, a versão mais antiga, foi a mais bem sucedida: o Ricardo Teodósio e o João Luz foram os melhores do rali, venceram também a Taça de Portugal e o Regional Sul com um "afinado" Mitsubishi Lancer EVO 4. No CPR, o mais rápido foi o EVO 10 de Pedro Meireles e Mário Castro, e Vítor Pascoal também levou o EVO 8 ao pódio. António Costa sagrou-se campeão de navegadores, ao lado de Miguel Barbosa no EVO 9.
Na Taça de Portugal, Renato Pita foi segundo com o EVO 7, e sagrou-se vice-campeão. Quanto ao regional sul, Márcio Marreiros foi o segundo com um EVO 6, a que conciliou um terceiro lugar na Taça. Nesta lista há que juntar também os menos afortunados - Luís Nunes, João Correia e Carlos Martins, em EV0 6, e Luís Mota num EVO 4 que não conseguiram acabar o rali.
Até nas ausências, os Mitsubishi foram "campeões" - Pedro Peres não trouxe o EVO9, e Orlando Bule também não compareceu com o EVO7.

Foto J Manuel Andrade

Leia Mais

E se todos corressem juntos, um VSH ganhava?

Atualmente apenas 11 concorrentes formalizaram a inscrição na última prova do Campeonato de Portugal de Ralis, o Casinos do Algarve. No entanto, são os concorrentes do regional, e alguns "outsiders" que participam na Taça que engrossam a lista de inscritos.

Sabendo de antemão que, apesar de se disputarem sequencialmente, são duas provas distintas, é possível especular um cenário possível em que um VSH seja mais rápido que os concorrentes do CPR.
Ricardo Teodósio irá participar na prova com um Mitsubishi Lancer EVO IV, e centrará os seus objetivos na luta pelo Campeonato Regional do Sul, no entanto não será de excluir a possibilidade de efetuar tempos próximos ou melhores do que os concorrentes do CPR. A falta de concorrentes com S2000, a ausência de Ricardo Moura e Vítor Lopes, juntando com o comparativo entre Teodósio os restantes concorrentes nas últimas edições deixam antever um cenário que um VSH poderia imiscuir-se numa hipotética luta pela geral.
Já agora... e se juntassem todos numa só prova aumentava o interesse competitivo, assim como desafiava os concorrentes com viaturas teoricamente ultrapassadas e menos competitivas a lutar pelos lugares cimeiros. O público e os concorrentes (pelo menos alguns) agradeciam.

Esperemos pela lista final de concorrentes, e que venha mais composta.

Leia Mais

António Lampreia vezes 75.

É o concorrente com mais presenças em provas do regional, e no Rali de Loulé-Casino de Vilamoura atingiu a marca do diamante, ao efetuar a sua 75ª participação.

Recuperando um pouco os números do regional, António Lampreia chegou às 75 participações em provas do campeonato regional. Um número deveras impressionante, tendo em conta que apenas falhou 7 das provas do regional (o Rali de Loulé foi a prova 82). Foi um dos pioneiros do regional que se apresentou na prova de abertura, precisamente o Rali de Loulé de 1998, com o Fiat Ritmo (ex-Ramiro Fernandes), Desde 2002 que participa com o Escort Cosworth no regional, totalizando 55 presenças com a viatura britânica. Já teve a seu lado diversos navegadores como: Luis Correia Maldonado, Jacinto Manuel, José Carlos Gago, Nelson Ramos, José Gil, Luís Ponte, Pedro Macedo, João Bento, Nuno Afonso e recentemente António Morais.
A título de curiosidade, o seu melhor resultado foi um 3º lugar à geral no Rali de Martinlongo em 2008, e Lagos 2009, com o Pedro Macedo e Nelson Ramos respectivamente. Em 2009, em Loulé e no Casinos do Algarve, também foi o terceiro classificado, mas apenas nas contas do regional sul.

imagem de Osores

Leia Mais

Os 50 ralis de João Monteiro no Regional Sul

O Rali de Serpa constituiu um marco histórico para a carreira de João Monteiro. O piloto registou a 50ª participação no Campeonato Regional de Ralis do Sul. São nove anos de momentos altos, e outros menos bons, mas que já deixaram a sua marca.

O concorrente nº20 do Rali Cidade de Serpa, chegou à marca dos 50 ralis no regional sul. João Monteiro é um dos nomes incontornáveis do regional. O momento mais alto da sua carreira, ocorreu no Rali Casinos do Algarve de 2004, quando num misto de rapidez e fortuna conquistou o título regional de ralis.
A sua odisseia no regional começou no Rali de Almôdovar de 2002. Tendo a sua lado Luís Mestre, integrou o pelotão do Troféu Corsa, e no meio de um pelotão muito competitivo, deixava a sua marca. Em 2004, deu um salto, ao adquirir o Ford Sierra Cosworth, e a partir da segunda prova contou com as notas de José Teixeira. Fruto de uma prestação regular, cujo momento alto foi o segundo lugar em Loulé, e o terceiro no Casinos do Algarve, somou pontos suficientes para se sagrar Campeão Regional de Ralis do Sul, o único que o conseguiu sem ter ganho nenhuma prova.
A época seguinte foi para esquecer. Quando defendia o título, e quase sempre rodava nos lugares da frente, por um motivo ou por outro abandonou. Foi na prova final da época que trocou o Ford Sierra, por um "surpreendente" Subaru Legacy. Apesar de ter conseguido um 3º lugar no Rali de Monchique de 2006, João Monteiro procurava uma viatura mais competitiva, e foi então que adquiriu o Mitsubishi Lancer EVO IV. Finalmente, no Rali de Castro Marim, e com o seu companheiro José Teixeira consegue a sua primeira vitória à geral.
Para 2007 a aposta passava pelas duas rodas motrizes, e foi então que surgiu com o Seat Ibiza GTi. Apesar de andar nos lugares da frente, contava com uma rivalidade implacável, e mesmo os bons resultados da primeira parte do campeonato contrastaram com alguns abandonos no final.
Em 2008 voltou ao regional com o 4x4, e contou com o "seu" Ford Sierra Cosworth, com o qual foi campeão. Entrou com o pé direito, ao vencer o Rali de Vila do Bispo (2ª vitória no CRRS), mas depois somou desaires - abandonos e ausências impediam melhor. Fechou o ano com chave de ouro, ao vencer o Rali Casinos do Algarve com o Ford Sierra Cosworth.
Em 2009 e 2010, voltou a contar com o Ford Sierra, mas não conseguia vingar. Um pelotão extremamente competitivo fazia com que corresses maiores riscos e como tal foi acumulando uma série abandonos. A partir de Beja 2010, contou com a navegação de Márcio Pereira em Beja e no Casinos do Algarve, e ainda foi navegado pelo André Barras em Portimão. Este ano passou para o Lancia Delta Integrale. Em Vila do Bispo foi acompanhado pelo Rui Ventura, e contou novamente com o Márcio Pereira em Serpa.
Em números, são 50 ralis, 3 vitórias, 10 pódios e um título de campeão regional de ralis.
Parabéns João Monteiro, que o número de provas e vitórias continue a aumentar!

imagem de Ana Paula Vieira

Leia Mais

Magalhães e Sá na história do Rali Vinho Madeira

Depois da edição de 2011 do Rali Vinho Madeira, pouco mudou nos dados estatísticos da prova. No entanto, algumas curiosidades merecem relevo – como o facto de Bruno Magalhães e Vítor Sá se aproximarem do estatuto de melhores pilotos nacionais na prova madeirense.

Sem o glamour, importância, ou interesse competitivo das recentes edições, a prova madeirense consagrou Bruno Magalhães, Vitor Sá, Miguel Nunes e Luís Serrado como vencedores, na geral e melhor português, melhor madeirense, melhor do agrupamento de produção e duas rodas motrizes respectivamente.
Finamente Bruno Magalhães conseguiu a tão almejada vitória no Rali Vinho Madeira, depois de dois segundos lugares, muitos azares e até um violento despiste que marcou a edição de 2010. Com este resultado, o piloto da Peugeot Sport consegue ser o segundo melhor português na prova madeirense, com uma vitória, dois segundos lugares e um quarto. Melhor apenas Miguel Campos que já conseguiu vencer por uma vez, também conseguiu dois segundos postos, mas também já foi terceiro classificado (edição de 2005 com um Peugeot 206 S1600).
Um dado curioso reside no facto, de apenas 6 concorrentes terem duas ou mais vitórias na prova madeirense, cinco são italianos – Aghini 4, Liatti 3, Tabaton 3, Basso 3, Fassina 2 e o belga Patrick Snijers que venceu em 1988 e 1993. Com esta vitória, a Peugeot é a segunda marca com mais vitória no RVM – seis, apenas tendo a Lancia na sua frente (9 vitórias). Foi a segunda vez que o modelo Peugeot 207 S2000 vence na Madeira, pois Nicolas Vouilloz já o tinha feito em 2008.
Ainda falando sobre Bruno Magalhaes, mas desta vez somente entre os melhores representantes nacionais. O piloto consagrou-se pela terceira vez como o melhor representante luso, juntando-se ao grupo Fernando Peres, Joaquim Santos e Miguel Campos com três vitórias. O Peugeot 207 S2000 foi pela quinta vez o melhor modelo usado por concorrentes nacionais.
Vitor Sá consagrou-se como melhor representante madeirense pela sétima vez. A grande novidade é que desta feita não teve Ornelas Camacho ao seu lado. O navegador Pedro Calado, consegue a sua terceira vitória nos regionais. À semelhança do que acontece com os pilotos nacionais, também a Peugeot com 8 vitórias (4 das quais com o modelo 207) é marca mais vitoriosa entre os madeirenses.
Miguel Nunes venceu pela pela primeira vez em viaturas de Agrupamento de Produção, que continua a ser totalmente dominado por portugueses (21 vitórias nos últimos 25 anos). O mesmo acontece com a Mitsubishi que conseguiu a sua vitória número 15 – segunda com o modelo EVO10.
Nas duas rodas motrizes, Luís Serrado foi o melhor representante com o Peugeot 206 S1600. Sem querer desvalorizar o sucesso do madeirense, o facto é que esta competição já teve melhores dias, e para recordar a última vitória de um 206 S1600 é preciso recuar até 2006, quando Bruno Magalhães foi o melhor representante desta categoria.
Para o ano há mais... ou não?

Leia Mais

Rali de Portugal entre as mais importantes provas do WRC

Apesar de ter estado ausente do Mundial de Ralis entre 2002 e 2006, as quatro últimas edições do Rali de Portugal 'trataram' de recolocar a 'nossa' prova no núcleo duro do WRC. Resta saber como vai ser o futuro...

Se questionarmos um diretor de equipa como Olivier Quesnel relativamente a qual é o seu rali preferido, a resposta 'sai' política: "Pessoalmente prefiro a Finlândia, mas se responder como Citroen, digo França." Natural! A questão do calendário do Mundial de Ralis nunca há de agradar a gregos e a troianos e o recente calendário provisório publicado pela FIA abriu um novo precedente, ao substituírem o Rali da Jordânia pelo Rali de Abu Dhabi sem alguma vez esta prova ter sido realizada como "prova candidata". Pouco duvidam que os homens da Abu Dhabi têm os meios necessários para fazer algo grande (veja-se o circuito onde se realiza atualmente o GP de Abu Dhabi de Fórmula 1 ou o Ferrari World) para se perceber que os "petrodólares" valem muito.

Rali de Portugal no calendário WRC 2012

'Dinheiros' à parte, a FIA já aprovou o calendário provisório do Mundial de Ralis de 2012 depois de analisados os votos do Conselho Mundial. Tal como esperado, o Vodafone Rali de Portugal mantém-se no calendário fazendo jus às boas indicações deixadas pela organização já este ano. Em termos globais, é de registar a inclusão de menos uma prova do que este ano, tal como o facto deste primeiro calendário não disponibilizar ainda as datas definitivas dos 12 ralis.

De resto, o calendário faz regressar a Nova Zelândia (que volta a alternar com a Austrália), enquanto as provas da Suécia e Noruega transformam-se numa só. Inquietante é a expressão 'evento de longa distância' que a FIA atribui ao Rali da Argentina e que poderá servir de suporte à nova arquitetura que Jean Todt quer dar a algumas provas do WRC, aumentando significativamente a quilometragem e alterando o conceito base de alguns ralis. Calendário (provisório): Abu Dhabi, Alemanha, Argentina, Espanha, Finlândia, França, Grã-Bretanha, Grécia, México, Nova Zelândia, Portugal e Suécia-Noruega.

WRC vai mudar?

Para o comum adepto, pouco lhe dirá uma prova do Mundial na Jordânia ou em Abu Dhabi, mas nos tempos que correm, o lirismo há muito que terminou e o dinheiro é que manda. De qualquer modo, os responsáveis da FIA sabem que têm de manter, o mais possível, a ligação dos adeptos à modalidade e a recente sugestão dos chefes de equipa relativamente a possíveis transmissões dos troços online é uma boa notícia. Hoje em dia, muitos adeptos seguem as provas pela internet, e a possibilidade de verem troços em direto como já sucede com a bem conseguida "Power Stage" é uma mais valia. Nas TVs, basta ver o que conseguiram os homens do IRC com o Eurosport. É só transportar para o WRC o formato, e agora que o russo Vladimir Antonov injetou capital na North One Sport, o dinheiro deixa de ser um problema, pelo menos para já. Portanto, ideias para o WRC não faltam.

Que ralis tradicionais?

Voltando ao tema dos ralis, Jean Todt surgiu com algumas ideias de reaproximar os ralis do público. Não parece que o presidente da FIA pretenda re-editar os loucos anos 80 em Monte Carlo, Portugal e Itália, quando o público 'toureava' os carros, mas também ninguém gosta, incluindo os pilotos, de provas em que se vê um espetador por troço. Como sempre, no meio está a virtude.

Por isso, no calendário de 2012 do WRC foi mantido um grupo forte de provas "tradicionais", como é o caso dos ralis da Alemanha, Espanha, Finlândia, França, Grã-Bretanha, Portugal e Suécia-Noruega, as 'rotativas' (mas também tradicionais) como é o caso da Argentina, Grécia e Nova Zelândia e por fim a prova da 'massa', Abu Dhabi. Se olharmos para o historial da competição, há duas provas 'intocáveis': Finlândia e Grã-Bretanha. Estão no WRC desde o início há 37 edições e só não estiveram no calendário devido à rotatividade que a FIA impôs. São duas provas que não devem sair do calendário por tudo o que representam na modalidade. A estas duas junta-se o Rali de Monte Carlo, que saiu do WRC devido aos problemas que todos conhecem. A FIA apertou tanto a malha em termos de regras que os homens do ACM sentiram que o seu rali estava a perder muito do seu impacto com um espartilho tão grande. Atualmente, os adeptos seguem o Rali de Monte Carlo, agora integrado no IRC, com o mesmo interesse de antes, mesmo fora da principal competição.

Depois, surgem os Ralis da Grécia, Córsega e Suécia, com menos duas edições. A Grécia foi muito importante nos anos de ouro dos ralis, já que a sua prova era única em termos de dureza. Nos anos mais recentes, o facto de a FIA (mais uma vez as regras) ter obrigado a centralizar as provas, os organizadores gregos ficaram sem margem de manobra para terem tantos troços "à antiga" e o rali passou a ser quase como qualquer outro de terra. A Córsega sofreu do mesmo mal, a centralização, e mais recentemente, do efeito Sébastien Loeb, um piloto oriundo da Alsácia, e foi para lá que 'desterraram o Rali de França. A Suécia está de pedra e cal no mundial, ainda por cima agora com a nova parceria com a Noruega, o que a FIA vê com bons olhos.

Depois segue-se Portugal, um rali que a exemplo de todos os anteriores, esteve no mundial no seu arranque em 1973. A prova portuguesa só não tem os mesmos 37 ralis que a Grã-Bretanha e Finlândia, precisamente devido aos cinco anos de ausência entre 2001 e 2007. E ainda houve a falta em 2008, quando o Rali de Portugal pertenceu ao IRC.

Após a prova portuguesa, na lista continuam a surgir provas míticas do WRC como a Nova Zelândia, o Rali Safari, San Remo, Argentina e a própria Espanha, presente na competição desde 1991. Tudo o resto são provas que foram surgindo e desaparecendo, se bem que um rali como o da Alemanha, pela importância do país, já ganhou o direito de permanecer no calendário.

Nos 38 anos do Mundial de Ralis, o Mundial foi a todos os continentes, mas sempre pecou por não conseguir fixar-se em países como os Estados Unidos da América (cinco rali entre 1973 e 1988). Sempre aproveitou bem a Oceânia (Austrália e Nova Zelândia). Na América do Sul a Argentina deixou pouco espaço ao Brasil (2 edições). A Europa, naturalmente, sempre bem representada, com a Finlândia, Grã Bretanha, Grécia, França, Suécia, Itália, Monte Carlo, Portugal, Espanha, Chipre, Alemanha, Turquia, Irlanda, Noruega, Polónia, Bulgária e Áustria, faltando neste lote uma prova que provavelmente irá entrar nos próximos anos, a Rússia. Falando em mercados importantes para os Construtores está naturalmente a China, com um único rali em 1999.

Lista de provas


1 Finlândia 37 (1973 - 2010)
2 Grã Bretanha 37 (1973 - 2010)
3 Acrópole 35 (1973 - 2009)
4 Córsega 35 (1973 - 2008)
5 Suécia 35 (1973 - 2011)
6 Monte Carlo 34 (1973 - 2008)
7 Portugal 32 (1973 - 2011)
8 Nova Zelândia 30 (1977 - 2010)
9 Safari 29 (1973 - 2002)
10 San Remo 29 (1973 - 2003)

publicado em Autosport

Leia Mais

Ralis de Alenquer - Passado, Presente e Futuro

A crise chegou também ao Regional de Alenquer. Torna-se indisfarçável o facto de apenas 17 concorrentes terem participado na prova de abertura, numa Troféu que vinha em crescendo e era uma referência nos VSH. O Rui Pereira deixou uma crónica no Oeste Rallys que reflecte a situação na zona Oeste.

Passada uma semana e um dia da prova de abertura do Troféu Regional de Ralis de Alenquer antigo “Mundial de Alenquer” nem sequer sabemos um pouco daquilo que se passou por lá… infelizmente a organização ainda não forneceu um comunicado nem sequer os tempos das pec, mas será isto normal? Ou será o derradeiro ano de ralis na região Oeste do País?

Pois pessoal é com uma grande angústia que eu, Rui Pereira editor do blog Oeste Rallys escrevo este texto pois está em causa o fim de um ciclo que tantas alegrias deram a tantos adeptos, pilotos e organizações.

Como é óbvio você que está a ler este pequeno texto em frente ao ecrã do seu computador ainda se deve estar a interrogar o porque do fracasso deste Troféu no presente ano, não é que eu queira explicar o porque pois nem pouco mais ou menos estou dentro do assunto apenas sinto, como já tinha escrito anteriormente, uma grande angústia e vamos deixar-nos de encher ecrã e passar a verdadeiro factos.

Os factos

Desde do inicio no longínquo ano de 2004 vínhamos a evoluir a todos os níveis e estava tudo bem lançado talvez para evoluir para algo superior como por exemplo um Campeonato Regional de Ralis do Oeste, mas não Jorge Vicente foi sempre fiel á “casa mãe” (leia-se município de Alenquer) e manteve o nome do troféu mas o objectivo principal era ter novas provas e cada vez mais dispersas pela região Oeste. Foi claramente um objectivo atingido Ralis como “Vila de Cadaval”, “Cidade de Caldas da Rainha”, “Carreiros”, “Bombarral”, “Sobral de Monte Agraço” entre outros. Outra das marcas que aquando da direcção de JV tinha de ser atingida era o número de inscritos e apesar de ao longos dos anos terem vindo diminuindo acabou por ser até ao último ano, uma excelente média de concorrentes por prova.

Nos parâmetros de qualidade a comissão organizadora montou um esquema de Rali que fosse de fácil organização para facilitar o trabalho de pessoas totalmente amadoras na área, com toda esta embalagem de objectivos cumpridos é claro que a competitividade de andamentos apareceu e claro cada vez mais foram aparecendo máquinas de topo.

Apesar de tanta coisa boa há também alguns pontos negativos a salientar como por vezes os pilotos e equipas não serem muito bem tratados por parte, principalmente, pelos comissários da FPAK e alguns elementos da organização, também algumas provas menos bem organizadas e a atribuição de prémios monetários, nos quais nunca foram divulgadas as quantias atribuídas aos vencedores o que causava algum desconforto entre pilotos.

Os anos de Ouro

Com comissão organizadora de Jorge Vicente surgiram também os melhores anos de Ralis na região Oeste, anos como 2004, 2005, 2006, 2007 e final de 2009. Anos em que apareceram novos e jovens pilotos e que consagraram como campeões José Ferreira, Luís Pedro Cabido, José Merceano (Loeb de Alenquer) e Mário Seabra.

Estes anos de Ouro também foram animados por pilotos como Marco Lopes, Carlos Gomes, o espectacular Mário Pires, Pedro Cunha E Carmo, António Nunes, Carlos Valentim, Victor Cavaco, Fernando Marques, Adérito Santos, Abílio Palma, João Rodrigues, Nelson Cardoso, Bruno Ferreira, Marco Domingues, Francisco Ferreira, Rodolfo Ribeiro, Eduardo Silva, Arlindo Gomes, Daniel Nunes, Gil Antunes, Daniel Ferreira, Alexandre Ramos, Jaime Almeida, Ricardo Rajani, Hélder Mota, Aires Felicio, Ricardo Pinheiro entre muitos outros, aos quais peço imensa desculpa pois é claro que contribuíram para que cada vez mais gostasse do TRRA.

Se nos melhores anos do Regional Sul a viatura de topo foram os modelos Cosworth da Ford quer o Escort quer o Sierra no Regional de Alenquer o BMW 325 IX foi das melhores máquinas que por cá passou, exemplares disso são os bólides de José Merceano, José Ferreira, Daniel Ferreira, Arlindo Gomes, Marco Lopes ou até de Eduardo Silva. Como é óbvio muitos outros veículos de topo passaram por Alenquer como por exemplo se destacam os inúmeros Toyota Celica nas versões 165 (4WD Turbo) e 185(GT-4), os poderosos Ford Escort e Sierra Cosworth, os lindíssimos Escort RS 2000 nas versões MKI e MKII, os eficazes Mitsubishi Lancer evolução 2, 4, 5, 6 e na versão Carisma GT, o lindíssimo e famoso 27-20-PA Toyota Corolla E11 (réplica de WRC) de Mário Seabra uma máquina inesquecível, os pequeninos Peugeot 205 GTI e claro o inesquecível Subaru Impreza GT -555 C8 que Pedro Carmo utilizou nas últimas épocas em que participou no TRRA.

Em termos de provas o ano de 2006 foi o ano que os Ralis de Alenquer mais provas disputaram nu total de sete ralis entre os quais, Labrugeira, Carreiros, Bombarral, Pedra D’Ouro, Cheganças, Cadaval e Murteira. Já 2009 foi o ano em que o Troféu esteve mais disperso geograficamente pelo região Oeste disputando num total de sies ralis, Cadaval, Carreiros, Sobral de Monte Agraço, Cheganças, Caldas da Rainha e Labrugeira.
Como tão bons pilotos é claro que a escolhes destes sobre os troços recaia sempre sobre os mais rápidos e que misturassem também muita condução, o troço de Cheganças/Camarnal nas suas várias versões foi sempre o eleito entre os pilotos mas troço como os do Bombarral e Caldas da Rainha reuniram sempre um número considerável de apreciadores entre os pilotos.

O Mundial de Alenquer e a FPAK

Nunca se soube muito bem o que se passou entre a Sociedade Recreativa de Cheganças e o Município de Alenquer no que toca á organização de Ralis o que se sabe é que aparentemente a Câmara Municipal de Alenquer não autorizaria mais a organização de Ralis pirata no concelho e como tal a oficialização dos mesmos foi um bem necessário pois existiam muitos investimentos em veículos de competição e como parar é morrer a FPAK entrou de fininho.

Durante os primeiros anos do Troféu o que a federação quis foi implementar as principais medidas de segurança como a utilização de vestuário ignifugo, a verificação de Roll-Bars, a colocação do público, a utilização de capacetes entre outras medidas até então bem-vindas.

Mas com o passar dos anos a FPAK passou a ver o Regional de Alenquer como uma fonte de rendimento seguríssimo onde se podia ir buscar tudo que ninguém reclamava, pois bem o resultado está á vista de todos os que queiram ver, a crise ajudou a que as listas de inscritos fossem diminuindo mas o preço da inscrição do calendário na FPAK , que foi aumentando de ano para ano sem razão evidente para o fazer, obrigou a que a organização tivesse que ir aumento o preço das inscrições até chegar ao balúrdio que chegou hoje.

E esta sim é a verdadeira razão porque Alenquer chegou ao estado onde está hoje com listas de 17 inscritos pois não compensa pagar um valor acima de 200€ para fazer uma que acaba por já não agradar á maioria dos pilotos pois a 300€ são as provas do Open que nem sequer se podem comparar às de Alenquer pois têm um conceito completamente diferente!

Os adeptos dizem que o FMI também chegou ao nosso regional mas eu costumo dizer que a FPAK o descobriu primeiro. É claro que a culpa não é só da federação pois um dos pontos negativos da comissão de JV foi nunca ter dado um “murro na mesa ” e confrontar a FPAK com a realidade do país e do Troféu.

A sobreposição de provas

Em Alenquer sempre houve uma tendência para realizar os nossos ralis na mesma data de outros eventos da mesma categoria, hipotecando muitas vezes a possibilidade de engrossar as listas de inscritos.


Como a prova de abertura de 2011 que se sobrepôs não só há prova do Open de Ralis (Rallye Vidreiro 2011) como também a mais uma jornada do Campeonato Nacional de Motocross que se realizou em Casais de São Quintino, município de …. sim, claro Sobral de Monte Agraço.

Ora como é óbvio isto não pode acontecer pois impossibilita a que mais pilotos venham concorrer e impossibilita também a presença de mais espectadores que com duas provas no mesmo concelho acabam por ficar divididos e isto são pormenores que têm de ser revistos!

O novo Reinado

Com a saída da comissão de Jorge Vicente ficou um lugar vago para a entrada de uma nova comissão organizadora, Alexandre Honrado antigo navegador de Adérito Pereira que nos últimos anos tinha estado na organização do Troféu lançou-se na aventura da organização do TRRA é claro que é preciso um tempo para se adaptar as suas novas funções mas caiu no mesmo erro de JV não confrontou a FPAK.

Confesso que no inicio do ano com a remodelação do site dos Ralis de Alenquer fiquei até curioso e contente pois poderia ser o incido de uma nova era mas rapidamente essa ideia se esfumou depois da reunião, a anulação da primeira prova e da fraca adesão á segunda.

Nós como órgão de informação da gostaríamos muito de ajudar mas como o podemos fazer se a organização nem um comunicado publica, fotos ou outro qual quer artigo relacionado com a primeira prova, pois bem infelizmente não sei o que fazer se não alertar a esta situação.

Conclusão

No final contas feitas a comissão de Jorge Vicente organizou durante sete anos o TRRA, mais dois anos do que o inicialmente previsto pode-se dizer que a missão foi cumprida na plenitude pois esta comissão a todos os objectos que se propôs conseguiu faze-los cumprir uns melhores outros pior.

Agora é altura de dar tempo á comissão de Alexandre Honrado de implementar medidas que refresquem o Troféu e que tragam novos pilotos e que façam regressar outros.

Espero não ter ofendido ninguém (penso eu, nem era essa a intenção) pois acho que a liberdade de expressão é isto mesmo e apesar de não ser jornalista nem para lá caminhar gosto de escrever sobre o desporto que me faz viver, espero também que tenha ajudado de algum modo a perceber alguns factos dos ralis na nossa região.

É claro quero que quem tenha lido este conjunto de palavras ás quais possa chamar de texto perceba o sentido nas quais me inspirei para as escrever, claro queremos dar uma força a nova comissão para continuar a melhorar o seu trabalho.

Obrigado pela vossa atenção
Rui Pereira

publicado em Oeste Rallys

Leia Mais

Os novos "ex libris" do Rali de Portugal

A História do Rali de Portugal construiu-se também através de locais míticos, onde se juntavam muitos milhares de pessoas para ver passar os concorrentes.

Quem não se recorda do Confurco (passagem de asfalto) em Fafe, o Salto da Pedra Sentada ou de Pereira. Em Arganil, a Selada das Eiras, a Casa do PPD, os Penedos Altos, etc. são muitos os exemplos que podiam ser dados, de troços que foram construindo a sua história. Depois do Rali de 2001, quando surgiu a notícia que Portugal iria perder a sua prova do Mundial de Ralis, a grande maioria dos adeptos sentiu-se órfã de uma prova que aprendeu a gostar.

Iríamos deixar de ter a possibilidades de ver duelos como o de Carlos Sainz e Juha Kankkunen, em 1995 na Lousã. Carlos Sainz e Didier Auriol em 1991 em Arganil, sob chuva intensa. Timo Salonen e Walter Rohrl em Arganil, 1985 ou Colin McRae e Carlos Sainz em 1998, em Amarante.

Os anos entre 2001 e 2007 foram penosos, mas a esperança de voltarmos a ter o Rali da Portugal no Mundial, que entretanto se tinha mudado para o Algarve em 2005, surgiu com mais força em 2006, quando o ACP colocou de pé uma prova candidata ao WRC, que em nada devia em termos organizativos aos ralis que então pontificavam no Mundial.

O ano de 2007 só veio provar que a prova portuguesa nunca deveria ter saído da competição, e se agora os seus responsáveis entendem que os ralis precisam da paixão dos adeptos e de provas com história para suster a competição, Portugal, nesse aspeto está sempre na linha da frente.

Desde 2007 para cá, os adeptos portugueses têm vindo a construir uma nova relação com o Rali de Portugal no Algarve, e mesmo que se mantenham algumas vozes que "O Rali de Portugal é no Norte" a verdade é que cada vez mais adeptos se deixam seduzir pelos encantos da prova a Sul.
Ainda a anos-luz da mística que emanava de Sintra, Arganil ou Fafe, a verdade é que a pouco e pouco vai crescendo a ligação dos adeptos aos novos pontos-chaves do Rali de Portugal.

Ponto de encontro a Sul

Para este ano repetem-se troços como o de Santa Clara, sendo que o "Gancho da Santinha" já é ponto de encontro de milhares de pessoas. Nos últimos anos já se disputou nos dois sentidos, mas nada se perdeu em termos de animação e espetáculo O bom acesso também ajuda, e este ano espera-se nova peregrinação à "Santinha".

O troço de Ourique também continua a juntar cada vez mais aficionados, com o seu ex-libris, o Salto e a casa típica da zona num troço em que as habituais zonas espetáculo têm a sorte de estar localizadas em verdadeiros locais de grande espetáculo e animação.

O troço do Malhão, agora Felizes ficará sempre marcado na memória de Jari-Matti Latvala, que um dia contará aos seus netos como desceu uma encosta a capotar. Lá para o meio, um troço que fica a dever muito pouco ao que se vê pela Serra do Açor, em Arganil. Também aqui há zonas onde pode seguir os pilotos serra abaixo por largas centenas de metros, mesmo mais de um quilómetro, num espetáculo visual inigualável.

Almodôvar é um daqueles troços de WRC "à séria". Apesar de ter algumas zonas algo estreitas, na sua grande maioria, pela velocidade que se atinge, mais parece a Finlândia, especialmente na sua fase inicial, embora sem os saltos.

A especial do Vascão é outro dos bons exemplos da dificuldade que os pilotos do WRC atribuem à nossa prova, ao ponto do russo Evgeny Novikov, que este ano regressa ao WRC, preferir optar por outra prova mais fácil ao invés do Rali de Portugal, que reputa de: "Demasiado difícil e técnico para mim". O Vascão é um troço digno de ser visto, especialmente a meio, na ZE antes da proibida passam na ribeira do Vascão.

Também em Silves os adeptos já começam a "peregrinar" para o gancho que precede a passagem por baixo da auto-estrada (A2). Uma zona onde atingem quase 200 km/h termina com um"cotovelo" para a direita e o bailado da travagem e aceleração é impressionante.

Este ano no WRC foi estreada a Power Stage, que este ano 'calhou' ao regressado troço de Santana da Serra, que ´toca´ na povoação antes se voltar a embrenhar no monte, serra acima, serra abaixo.

E o futuro?

Tendo em conta a abertura da FIA a novas ideias para os ralis, talvez um dia seja possível voltar a estender o Rali de Portugal por todo este cantinho à beira mar plantado. Quem não gostaria de voltar a ver uma etapa em Sintra, com a caravana a rumar à Lousã, Arganil, Viseu, Régua, Marão, Cabreira, Fafe, Ponte de Lima, e descer pela Freita, Arouca, Buçaco, Abrantes, Coruche, uma estreia no Alentejo antes do Algarve. Um dia talvez volte a ser possível, mas para já temos uma magnífica prova no Algarve, e se recentemente ouvimos falar de 25 inscritos no México, esperem para ver quanto pilotos estarão em Portugal. Em 2007 foram 80, e em 2009 e 2010, 75, cada.

Uma coisa é possível garantir. Todos os que ainda têm um preconceito relativamente ao Rali a Sul, percam-no, pois caso contrário estão a deixar fugir anos de espetáculo, que nada fica a dever muito às Catedrais dos Ralis em Portugal. Então com os novos 'bailarinos' WRC...

Ora recorde lá as imagens...

retirado de Autosport

Leia Mais

Site com a história dos ralis nacionais

O www.historiadosralis.com é um site onde se poderá encontrar informação sobre os ralis que se realizaram em Portugal até aos dias de hoje, da autoria de João Costa.


Segundo se pode ler neste site, os dados disponibilizados dizem respeito ao percurso das provas, tais como horários, resultados de troços e distâncias das provas, e serão disponibilizados após consulta de documentos oficiais tais como regulamento, aditamentos e/ou road-books das provas.

Os resultados das provas, assim como listas de inscritos serão disponibilizados numa fase posterior e com outro formato, mediante acesso aos cadernos de resultados oficiais, para que a informação seja a mais rigorosa possível.

Para actualizar este site são necessárias enormes quantidades de informação como pode deduzir, se para os ralis actuais na maioria dos casos a internet é uma excelente fonte de informação, no caso dos ralis de antigamente (e não só!) a facilidade com que se obtém dados é relativa, pois a qualidade da informação publicada em orgãos de comunicação social varia de forma significativa ao longo dos anos. Para colmatar as falhas de informação é muito importante o auxílio dos intervenientes que ao longo dos anos fizeram a história deste desporto.

Se por acaso já foi interveniente (concorrente, organizador, membro de clube, membro da federação ou da antiga CDN, etc) em algum dos ralis já disputados sob a égide da FPAK ou da antiga Comissão Desportiva Nacional, e tem em sua posse road-books, cadernos de resultados, regulamentos, documentação sobre o desenrolar das provas, ou outro tipo de documento que ache relevante, por favor contacte-nos, pois a sua participação é essencial para a evolução deste trabalho.

Caso esteja interessado em contribuir para este projecto, por favor contacte este através do email geral@historiadosralis.com Este endereço de e-mail está protegido de spam bots, pelo que necessita do Javascript activado para o visualizar .

retirado de Ralis.Online

Leia Mais

Renault deixou a sua marca na Madeira

Faltava apenas responder correctamente ao grupo referente às viaturas de duas rodas motrizes do Quiz RVM. A Renault foi a grande dominadora na 2WD, José Carlos Macedo foi o único que venceu por três vezes e Thiry o único belga que levou a melhor na categoria.

Por vezes esquecemos as viaturas de tracção dianteira, tal é do dominio dos S2000 e das viaturas de produção. Este ano João Silva e José Janelas foram os melhores, com um Renault Clio R3.
13) Nos ultimos 20 anos, qual é a marca com maior numero de vitórias entre as 2 rodas motrizes? Quais os modelos.
A Renault foi a marca que mais vezes foi a melhor entre os concorrentes com 2 rodas motrizes nos últimos 20 anos - 12 VEZES para ser mais exacto. Entre os modelos temos: Clio 16V, Clio Williams, Clio Maxi, Megane Maxi, Clio S1600 e Clio R3. Os pilotos foram Jean Ragnotti, José Carlos Macedo, Pedro Azeredo, Philippe Bugalski, Simon Jean-Joseph, Renato Travaglia, Filipe Freitas e João Silva.

14) Quem foi o único piloto belga que venceu esta categoria. Qual a viatura?
Em 2000, Bruno Thiry naquele espectacular Citroën Xsara Kit Car foi o único belga que venceu a categoria de tracção dianteira. Por acaso no mesmo ano o segundo classificado também foi belga – Kris Princen, na altura tripulado um Renault Mégane Máxi.

15) Qual é a equipa que acabou mais vezes na frente entre as viaturas de tracção dianteira nestes 20 anos?
JOSÉ CARLOS MACEDO e MIGUEL BORGES foram a equipa que mais vezes acabaram na frente dos 2WD. Em 1994 com o Renault Clio Williams, em 1995 com o Renault Clio Maxi [com o número 1 de porta] e em 1998 com o Renault Mégane Maxi.
Não foram mais vezes na década de 90 devido a alguns excessos que levaram a abandonos ou atrasos irremediáveis.

Leia Mais

RVM: Mitsubishi avassaladora nos "verdadeiros" Grupo N

Quiz RVM - Grupo N: Os números não enganam - a Mitsubishi saiu vitoriosa por 15 vezes nos últimos 17 anos, e com toda a variedade de evoluções, desde o EVO 2 até ao EVO10. Nesta década apenas Adruzilo Lopes no “velhinho” Subaru Spec C conseguiu contrariar a hegemonia da marca dos três diamantes.

O Agrupamento de Produção sofreu algumas alterações interessantes que desvirtuaram um pouco essa grupo, nomeadamente com a inclusão das viaturas S2000. Como não considero verdadeiras viaturas de produção, apenas as convencionais:
10) Quantas vezes a marca Mitsubishi venceu esta categoria nos ultimos 20 anos?
A Mitsubishi venceu por 15 VEZES nos últimos 17 anos, sucedendo à Ford como dominadora no Agrupamento de produção. O primeiro EVO a vencer foi o Rui Madeira em 1994. Depois em 1996 foi a vez do Paulo Oliveira com um EVO III, e em 1997 foi o Abel Spínola em viatura idêntica. Recentemente, as honras couberam aos madeirenses, João Magalhães em 2009 e Filipe Freitas em 2010.



11) Quem foi o piloto que quebrou a superioridade da marca dos “Três Diamantes” esta década?
Foi o Adruzilo Lopes, em 2008 com o "velhinho" Subaru Impreza Spec C da ARC Sport, com que conquistou o título nacional de Produção. A viatura actualmente encontra-se nos Açores tripulada pelo Sérgio Silva.


12) Quem foi o último concorrente estrangeiro que venceu este Grupo no RVM? Em que ano.
Apetece afirmar que foi Renato Travaglia em 2007, tal a majestal exibição efectuado no rali. No entanto,após o rali, em que terminou no 2ºposto, foi desclassificado porque tinha um dos tubos do regulador de pressão do Evo 9 desligados.
É preciso andar até 1991 para encontrar um estrangeiro. Desde que Vitor Sá venceu em 1992, com um Ford Sierra Cosworth, as vitórias foram todas portuguesas. Em 1991 o peruano Ramon Ferreyros, navegado pelo espanhol Raffaele Yzenga foram os vencedores do Grupo N com um Sierra Cosworth.
Como complemento informativo: Em 1990 foi o Fernando Peres em Sierra Cosworth, 1989 o francês Pierre Bos no Sierra [tb foi preparador], em 1988 o Fernando Capdevilla com o M3 e em 1987 foi o José Maria Ponce num BMW 325i, ambos espanhóis.

Leia Mais